Lecco, 13 gennaio 2015   |  

L'aviatore lecchese Antonio Dell'Oro (seconda parte)

di Matteo Possenti

Continua il racconto della vita dell'uomo a cui è dedicata la piazza della chiesa del rione di Castello.

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Il matrimonio di Antonio Dell'Oro e Linda Venchiarutti

Per Antonio Dell'Oro i corsi di addestramento all'Accademia Aeronautica proseguirono fino a tutto il primo semestre del 1934. Prove di comunicazione radiofonica (ancora ai primordi, normalmente la radio non era installata sugli apparecchi), volo cieco a doppio comando di sicurezza, ma soprattutto acrobazia, acrobazia, acrobazia sono le causali che compaiono alla voce «scopo del volo» di questo periodo.

Che fosse un bravo pilota, Antonio, lo dimostrò la destinazione alla specialità della Caccia e compì la seconda fase di addestramento a Castiglione del Lago, in provincia di Perugia, dove da pochi anni era stata costituita la «1a Squadriglia Scuola Caccia».

Il pilota da caccia doveva essere maestro di acrobazia perché era un po' considerato come l'erede degli antichi cavalieri: il combattimento era quasi un rito. Su aerei più potenti Dell'Oro imparò ogni tipo di manovra, da eseguire da solo e in formazione. La naturale destinazione del Tenente Dell'Oro al termine di questo periodo fu la 71a Squadriglia del 1° Stormo di base a Campoformido, vicino ad Udine, dove solo due anni prima si era formata la «Squadriglia di alta acrobazia», detta la «Squadriglia Folle», che per alcuni anni fu l'equivalente di quello che oggi è la Pattuglia Acrobatica Nazionale.

Antonio restò a Campoformido poco più di un anno perché, nell'autunno del 1935, la sua squadriglia fu trasferita a Catania, in vista di una possibile partecipazione alle imminenti operazioni militari in Etiopia, ma lui raggiunse la squadriglia solo nel 1936 e non partecipò alla campagna africana.

Per le sua abilità di pilota, per la sua preparazione tecnica e per le sue qualità nei rapporti umani, tanto più importanti per un istruttore, fu trasferito al Comando della Regia Accademia Aeronautica, operando tra Catania, di nuovo Udine e Capua-Napoli, fino a metà 1937. Il 31 maggio, su un Caproni 100 (lo stesso tipo di aeroplano che, in versione idrovolante vola ancora all'Aero Club di Como) ebbe a Capodichino il suo unico incidente di volo: un atterraggio finito fuori campo, con aereo distrutto, ma senza conseguenze per lui. È proprio in questo periodo così ricco di spostamenti che si colloca una delle esperienze più significative della vita di Dell'Oro.

Nel 1933 l'ingegnere francese Henri Mignet aveva compiuto il primo volo con un aeroplano minimo, da lui stesso progettato e costruito: doppio monoplano, aveva 6 metri di apertura alare, pesava a vuoto 130 kg e, con un motore da 17/25 cavalli era in grado di volare ad una velocità di crociera di 85 km/h per circa due ore: oggi lo chiameremmo «ultraleggero». Sebbene non esente da difetti, infatti fu l'apparecchio fu continuamente perfezionato e ne volano ancora oggi, questa «Pulce del cielo», come la chiamò il suo stesso progettista, fu in grado di attraversare la Manica nell'agosto del 1935.

Era esattamente quello che aveva in mente Antonio: l'aereo per tutti. Dell'Oro si procurò il libro «Le sport de l'air» in cui il progettista offriva i piani di costruzione della «Pulce». Non potendosi occupare direttamente della costruzione, a causa degli impegni militari, Antonio si accordò con Mario Paoluzzi, artigiano di Orsaria, paese tra Udine e Cividale, per procedere con la costruzione.

Tra le carte di Dell'Oro si conserva un poema composto in rima dal fratello Antenore Paoluzzi, in lingua mista italo-friulana, dedicato «all'apparecchio stesso», in cui l'autore racconta la storia della costruzione fino al collaudo.

I lavori coinvolsero una squadra di una mezza dozzina di artigiani e, ben presto, non appena si sparse la notizia, tutto il paese cominciò a recarsi in pellegrinaggio presso il casale in cui si svolgevano i lavori, per seguire lo stato di avanzamento. La voce giunse anche ai Reali Carabinieri e al Colonnello del reparto che volle che i collaudi si svolgessero all'aeroporto di Campoformido.

Il velivolo, battezzato «Gespa», adattamento italiano della voce friulana per «vespa», nome scelto forse sia per le dimensioni che per il ronzio del piccolo motore, secondo alcune fonti non fu mai in grado di volare veramente, ma solo di compiere qualche balzo sulla pista erbosa, perché la potenza installata non era sufficiente. A sostegno di questa tesi è vero che, tra le foto della «Gespa», non ce n'è nessuna che la mostri in volo, ma solo in rullaggio sulla pista.

Fu comunque una vittoria, perché dimostrava che era possibile costruire un aeroplano economico, mediante l'impiego di personale esperto, ma non necessariamente specializzato nelle costruzioni aeronautiche e solo un apparato propulsore inadeguato (in assenza di quello previsto originariamente dal progettista ne furono provati due diversi) aveva negato il successo completo.

L'entusiasmo di Antonio non si placò e, pur non essendo ingegnere, ma facendo tesoro di tutte le conoscenze e competenze che aveva accumulato negli anni di accademia e di pilotaggio, cominciò a progettare, questa volta ex novo, un aeroplano che rispondesse alle sue aspettative ed esigenze. Ricevette anche il sostegno del Duca D'Aosta, già conosciuto ai tempi dell'Accademia, poiché Antonio, per i suoi meriti, aveva goduto tutti e tre gli anni di corso della borsa di studio della città di Trieste, città in cui il Duca risiedeva nel castello di Miramare. Il Duca, poi divenne anche comandante della Brigata Aerea di cui la Squadriglia di Dell'Oro faceva parte.

Di questo nuovo aereo, oltre ai disegni, Dell'Oro calcolò anche le strutture e ne fu realizzato un modello per testarne l'aerodinamica nella galleria del vento del Centro Sperimentale dell'Aeronautica a Guidonia, non molto lontano da Roma.

Durante la permanenza a Campoformido Antonio conobbe Linda Venchiarutti, che sarebbe diventata sua moglie. I tempi, però, stavano cambiando, e Dell'Oro non avrebbe più avuto tempo per occuparsi di volo sportivo.

 

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